Maciej Dembiniok

Integralną częścią KWK „Morcinek” był zespół obiektów transportu kolejowego, służących wywozowi węgla i odpadów oraz dowozowi materiałów i urządzeń niezbędnych do funkcjonowania kopalni.

Historia budowy

Prace przy budowie infrastruktury kolejowej zostały wykonane przez Wodzisławskie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Przemysłu Węglowego.

Na terenie kopalni wykonano obiekty transportu kolejowego jak: stacja kopalniana, zespół torów odstawczych, budynek lokomotywowni oraz bocznica do zwałowiska odpadów, co wymagało położenia ok. 16 km nawierzchni torowej. Stacja kopalniana została usytuowana przy dolinie rzeki Olzy, a jej wykonanie wymagało wbudowania ok. 540 tys. m³ gruntu (głównie z kamienia dołowego z głębienia szybów, wykopów z zawala rzeki oraz odpadów KWK „Moszczenica”). Wyprzedzająco wykonano żelbetowy tunel pod stacją z wyjściami na międzytorze w celu obsługi urządzeń stacyjnych. Kolejnymi obiektami były nastawnie KM i KM1 oraz lokomotywownia z 3 torami (w tym jeden wąski). Bocznica do zwałowiska odpadów miała być torem przesuwnym wydłużanym w miarę postępu zwałowania.

Poza terenem kopalni prace polegały na utworzeniu szeregu obiektów inżynierskich umożliwiających prowadzenie linii w nierównym terenie jak przepusty i wiadukty kolejowe oraz przystosowanie stacji Kaczyce do przyjęcia wzmożonego ruchu towarowego.
Prace przebiegały w dwóch etapach. Początkowo utworzono odcinek o długości 2,4 km i tymczasowo przyłączono go do sieci PKP w okolicy stacji Pogwizdów. Trasa przebiegała na nasypach wysokości do 16 metrów i wykopach głębokości do 5,5 metra, a ogółem wykonano 190 tys. m³ wykopów i 380 tys. m³ nasypów. Nasypy wykonano z nadkładów żwirowni w Marklowicach oraz odpadów z kopalni „Moszczenica”. W przebiegu wykonano 5 wiaduktów oraz jeden przepust kolejowy. Bocznicę i stację kopalnianą pierwszego etapu oddano do eksploatacji w roku 1983. Drugi etap budowy polegał na wykonaniu dodatkowego toru wzdłuż linii Zebrzydowice – Cieszyn, prowadzącego do stacji Kaczyce. W etapie tym wykonano 2000 m³ wykopów oraz 13 tys. m³ nasypów. W latach 1984-1985 wybudowano w km 2,7+26 wiadukt kolejowy nad drogą państwową S-124 Cieszyn-Zebrzydowice, a w 1985 rozpoczęto budowę nastawni. Wcześniejsze ukończenie I etapu budowy umożliwiało dostarczenie materiałów transportem szynowym bezpośrednio na teren kopalni (w tym celu wybudowano w Pogwizdowie rampę wyładowczą o wysokości 5 metrów i długości 140 metrów).

Prócz odcinków normalnotorowych wykonano także ok. 6 km torów wąskich 1000 mm z szyn typu S24. Szlaki normalnotorowe wykonano z szyn S49 na podkładach drewnianych na podsypce tłuczniowej oraz warstwie filtracyjnej piasku. W późniejszym okresie zelektryfikowano tor dojazdowy bocznicy oraz 5 torów zdawczo – odbiorczych i jeden objazdowy standardowym w Polsce napięciem 3 kV prądu stałego.

Parametry stacji kopalnianej

Bocznica prowadząca do stacji (dawny numer D29: 881) odgałęziała się od torów stacyjnych na stacji PKP Kaczyce w km 19,328 linii Zebrzydowice – Cieszyn. Kilometraż toru dojazdowego rozpoczynał się od rozjazdu na stacji Kaczyce (0,000) i przebiegał na spadku sięgającym 11,7‰, aż do km 3,746.

Na terenie samej kopalni rozmieszczono posterunki:

• nastawnia dysponująca KM (położona w km 3,813 o obsadzie jednego dyżurnego ruchu)
• nastawnia wykonawcza KM1 (położona w km 4,967 o obsadzie jednego nastawniczego)
• ekspedycja kolejowa (obsługa dostosowana do potrzeb eksploatacyjnych)

Stacja posiadała następujące tory:

• 5 zdawczo-odbiorczych (wszystkie zelektryfikowane)
• 2 objazdowe (w tym jeden zelektryfikowany)
• 1 wagonowy
• 3 zwałowe
• 2 wyciągowe
• 1 warsztatowy
• 6 załadunkowych
• 9 rozładunkowych
• 2 trakcyjne
• 1 zwałowo-odstawczy
• 2 postojowe
• 3 dojazdowe

Ich całkowita długość wynosiła 16,722 km (z torem dojazdowym 20,468 km). Wszystkie zwrotnice i wykolejnice nastawiane były ręcznie. Stacja posiadała semafor wjazdowy wraz z tarczą ostrzegawczą oraz semafory wyjazdowe, natomiast brak było tarcz zaporowych i manewrowych (stosowano semafory uproszczone z czynnym światłem czerwonym). Utworzono dwa rejony manewrowe. Na trzy tory wyładunkowe wagony podstawiane były za pomocą przesuwnicy, zaś ich przetaczanie i staczanie na tory wyładunkowe było wykonywane przy pomocy wciągarki linowej.

Eksploatacja

Bocznica i stacja stanowiły własność kopalni, a obsługę prowadził Oddział Kolejowy KWK „Morcinek” z własną załogą. Pracę manewrową na terenie kopalni wykonywały zazwyczaj 3-4 lokomotywy spalinowe T448P, dzierżawione od Przedsiębiorstwa transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Rybniku (Oddział nie posiadał własnych normalnotorowych środków trakcyjnych). Stacjonowały one w lokomotywowni, do jesieni 1995 w budynku w stanie surowym. Stacja nie posiadała magazynu paliw płynnych dla wyposażania spalinowozów, zaś zaopatrzenie w olej napędowy odbywało się bezpośrednio ze zbiornika przy torze nr 603, a w późniejszym okresie z samochodu-cysterny. Brak było posterunku rewidenta wagonów i ruch musiał odbywać się w podwójnej obsadzie maszynisty i młodszego maszynisty.

Od 1 stycznia 1995 obsługę bocznicy (wraz z załogą i budynkiem lokomotywowni) przejęło Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem w Rybniku. Utworzono „Oddział Kolejowy R-15 Morcinek”, a jesienią 1995 po wykończeniu lokomotywowni przeniesiono do niej biura. W związku z likwidacją kopalni 24 listopada 1998 zamknięto, a następnie zlikwidowano nastawnię KM1 (od tej pory całość czynności wykonywała nastawnia KM o podwójnej obsadzie). Całkowita likwidacja Oddziału R-15 nastąpiła w lipcu 1999, a załogę przeniesiono na inne oddziały.

Tabor

Kopalnia nie posiadała własnego normalnotorowego taboru kolejowego prócz zakupionych w początkowym okresie 9 czteroosiowych wagonów samowyładowczych 418Vb (nr boczne 4167 – 4175), służących do transportu materiałów sypkich stosowanych przy budowie bocznicy. Wkrótce przekazała je jednak do PTKiGK w Rybniku, a w zamian wydzierżawiła 30 dwuosiowych wagonów samowyładowczych serii 41WS typu Fll. Pierwszymi lokomotywami eksploatowanymi na terenie kopalni były spalinowozy SM30-722 (wydzierżawiony 1 września 1980), a następnie SM30-717 (od 22 listopada 1980 do 9 kwietnia 1981) i SM30-770 (od 9 kwietnia 1981 do 31 sierpnia 1981). Lokomotywy te (produkowane przez Fablok w Chrzanowie w latach 1957-1970 na potrzeby PKP i przemysłu) stosowane były podczas prac budowlanych na terenie bocznicy.

W kolejnych prawie dwóch latach kopalnia nie dzierżawiła żadnych pojazdów szynowych, aby 18 kwietnia 1983 roku wydzierżawić od PTKiGK w Rybniku spalinowóz T448p-057 (od 22 kwietnia do 10 maja 1985 roku podmieniony na SM42-2109). Czteroosiowe lokomotywy T448p (oznaczane w Polsce także jako T448P czy T-448P) produkowane były w latach 1973-1989 w zakładach ČKD w Pradze na potrzeby państwowych kolei czechosłowackich, czechosłowackich kolei przemysłowych, a także na eksport. KWK „Morcinek” prócz T448p-057 od 19 maja 1986 dzierżawiła także lokomotywę T448p-036, aby w kolejnych latach zwiększyć liczbę eksploatowanych lokomotyw tego typu do trzech (w latach tych następowała duża rotacja dzierżawionych egzemplarzy). W momencie przejęcia obsługi kopalni przez PTKiGK w Rybniku 1 stycznia 1995 roku Oddział Kolejowy R-15 obsługiwały lokomotywy T448p 004, 096 i 126.

Najczęściej używanymi elektrowozami były lokomotywy ET22 należące do PKP.

Bocznica i stacja dziś

Po likwidacji w roku 2000 kopalni „Morcinek” zlikwidowano większość torów odstawczych, tory wąskie, nastawnie i bocznicę do zwałowiska odpadów. Zdemontowano także słupy trakcyjne oraz część rezonatorów torowych SHP. Przez dłuższy czas bocznica składała się właściwie z jednego, przejezdnego jednak toru dojazdowego, rozpoczynającego się na stacji Kaczyce, a kończącego na terenie pokopalnianym w okolicy dawnych magazynów głównych. Pozostawiono także budynek lokomotywowni, jednak odcięto prowadzące do niej torowisko (zarówno normalno- jak i wąskotorowe). Na przełomie lutego i marca 2013 roku rozebrano większą część toru dojazdowego do dawnej kopalni.

Stan bocznicy w lipcu roku 2010 – reportaż na stronie Koleje Śląska Cieszyńskiego

W kolejnych latach obiekt lokomotywowni został sprzedany, a nowy właściciel po ogrodzeniu jej terenu rozpoczął składowanie tu rozmaitych odpadów, w tym łatwopalnych. Nie były one jednak właściwie zabezpieczone. W roku 2015 wszczęto postępowanie karne za nielegalne ich składowanie, jednakże w dalszym ciągu nie zostały one usunięte. Pierwszy pożar obiektu (i zalegających w nim odpadów) miał miejsce w styczniu 2021 roku. Stwierdzono, że teren nie jest w jakikolwiek sposób dozorowany, ogrodzenie jest zdewastowane, a dostęp do zgromadzonych odpadów mają osoby niepowołane. W grudniu 2022 roku nieruchomość (wraz z odpadami) sprzedana została dwom firmom z Rzeszowa i Bytomia. Kolejny pożar, tym razem na dużą skalę, gdyż spłonęło 1500 m² hali dawnej lokomotywowni, a do akcji skierowano 29 zastępów straży pożarnej, miał miejsce 24 czerwca 2023 roku. Odpady, które nie spłonęły nadal zalegają w ruinach dawnej lokomotywowni.